The world that could be

Часы для Республики (II)

Вторая часть нашего повествования будет посвящена не столько часовому делу, сколько авиации. В мае 1927 Чарлз Линдберг совершил первый беспосадочный перелет по маршруту Нью-Йорк - Париж. Разумеется, аэропланы пересекали Атлантику и раньше, нередко используя северные Атлантические острова (Мьёлль и Слюрветвинд) для промежуточной посадки. Но "нон-стоп" есть "нон-стоп" - перелет Линдберга произвел гораздо большее впечатление на публику, чем все предыдущие трансатлантические полеты, вместе взятые.

Триумф молодого пилота стал и триумфом фирмы Wittnauer - импортера часов Longines в Северную Америку. Эта фирма поставила приборы для самолета Spirit of St. Louis, а наручные часы, которые Линдберг во время полета использовал как угломер, несли марку Longines. Оба факта широко использовались в рекламе Wittnauer и дали министру торговли О'Хиггинсу повод для некоторых размышлений.

Воспользоваться опытом северо-западных соседей Атлантическая Республика смогла лишь ранней осенью 1928-го. К этому времени на заводе в Беттлахе приступили к производству первой коммерческой партии водонепроницаемых часов. Предыдущая, опытная партия, прошла испытания во всех родах войск АР и получила самую положительную оценку. Теперь следовало позаботиться о том, чтобы прибыли от продажи гражданской продукции окупали затраты на военные заказы - эту идею О'Хиггинс не оставлял с тех пор как впервые зашла речь о покупке швейцарского завода. Поэтому неудивительно, что часовая компания стала одним из спонсоров группового перелета трех летающих лодок по маршруту Августвиль - Кор - Дакар - Мелилья - Барселона - Марсель - Генуя - Фридрисхафен - Остенде - Лондон.

Краткая предыстория перелета

Летающие лодки, ставшие одним из неофициальных символов АР, еще до Великой войны считались весьма перспективным средством как транспорта, так и наблюдения за морскими путями. В 1913 году Адмиралтейство дало Морскому Арсеналу задание сконструировать и построить два двухмоторных "летающих корабля". Задание было выполнено к началу 1915 года, но "корабли", различавшиеся по конструкции, показали себя в полете весьма посредственно, а их двигателям явно недоставало мощности.

Две летлодки Curtiss серии F, построенные по лицензии в Италии в 1914 году, находились во владении частных лиц - Марио Стромбони и Алекса Гокина. Обе весной и летом 1917 года приняли самое активное участие в боевых действиях.

Вступив в войну, Республика закупила у Лиги летающие лодки Curtiss - одномоторные HS-2 и двухмоторные H-12, вооруженные пулеметами и способные нести легкие бомбы. Эти лодки использовались и в послевоенное время для патрулирования и борьбы с пиратством. Одна H-12 была перестроена в 10-местный транспорт по образцу Aeromarine 75*, две других (вместе с парой HS-2) - переданы почтовому ведомству.

К середине 1920-х летлодки Curtiss (в том числе и шесть истребителей типа F, поступившие на вооружение флота уже после окончания боевых действий) устарели, их скоростные характеристики изначально оставляли желать лучшего. Однако найти им замену оказалось непросто. Dornier J Wal, приобретенные в 1924-25 гг. в Италии (три купило почтовое ведомство, пять - морское министерство) развивали в полтора раза большую скорость, но имели значительно меньший радиус действия. Из-за недостаточной дальности полета были отклонены предложения британских и французских фирм. А итальянский S.55 показался адмиралам слишком экстравагантным (об отказе от его покупки потом многие сожалели). В итоге к ноябрю 1925 года генеральный почтмейстер и морской министр договорились о совместном финансировании отечественной летающей лодки. Техническое требование было уже готово - его составили на основе заявки, поступившей в Адмиралтейство от молодой авиационной фирмы dFF.

Речь шла о четырехмоторном полутораплане с размахом верхнего крыла 32,6 м (чуть больше, чем у Felixstowe), способном нести различную нагрузку, включая дополнительные топливные баки. Поначалу казалось, что требования почтовиков и военных моряков не слишком противоречат друг другу. В процессе работы над проектом эта иллюзия была развеяна, Адмиралтейство выставляло все новые и новые условия - и первые три самолета были достроены в чисто гражданской комплектации (первая патрульная лодка dFF прошла испытания с полным вооружением только в ноябре 1928 года).

Интерес почтового ведомства был продиктован переговорами с Испанией, Бразилией и Аргентиной о концессии на перевозку авиапочты. "Анна", головная лодка серии, совершила первый заграничный вояж в Ресифе. Ее систершип "Гала" отправился дальше, на испанский остров Сан-Эрменхильо, а оттуда - к Северным островам. Третья лодка, "Нина", доставила почту в Сан-Паулу, Монтевидео и Буэнос-Айрес, а обратный путь проделала лишь с одной промежуточной посадкой, в Рио-де-Жанейро. Во всех трех случаях основным грузом было топливо во внутренних и подвесных баках.

Поскольку испытания и демонстрационные полеты прошли успешно, можно было приступать к подготовке группового перелета, вошедшего в историю как Eastern Atlantic Flight. Это дорогостоящее мероприятие финансировалось как из государственных фондов, так и за счет частных компаний, которые получили возможность поместить свои эмблемы на фюзеляжи самолетов. Вклад частного капитала не ограничивался платой за рекламу - так, концерн Colles Oil полностью взял на себя обеспечение летлодок горючим, Всеобщая компания пароходного сообщения предоставила два судна, которые в случае необходимости могли выполнять роль тендеров, а фирма Black Diamond (экспортер кофе) арендовала для экипажей гостиничные номера в Европе. Атлантическое Заморское Экономическое Общество, владелец завода EKB в Беттлахе, перевело в фонд перелета 12 тысяч атлантов.

Перелет

Погожим утром 3 сентября 1928 года "Анна", "Гала" и "Нина" стартовали из гидроаэропорта Августвиля и вскоре совершили посадку в Коре, где их приветствовала многотысячная толпа. После дозаправки и получения напутствий от военных и штатских чинов лодки взяли курс на Дакар. На фюзеляже каждой из них среди прочих надписей блестели три слова - белым по синему - "Atlantic Waterproof Watches". Такое немудреное название было придумано для новой модели водонепроницаемых часов.

Перелет из Кора в Африку прошел без каких-либо проблем, если не считать проблемой малозначительное опережение графика. Переночевав в Дакаре, экипажи заняли свои места и - как было решено на вечернем совещании - повели машины на Север по прямой, над пустыней. При планировании предпочтение отдавалось другому маршруту - вдоль береговой линии, чтобы в случае чего совершить посадку на воду. Но авиаторы, которыми командовал флайт-лейтенант Данлоп (временно числившийся в отпуске из военно-морского флота) были настолько уверены в новых самолетах, что выбрали короткий путь. Это, кстати, прибавило им популярности - трио летлодок засняли французские кинодокументалисты, и сюжет "Корабли над Сахарой" на протяжении целого года демонстрировали кинопрокатчики всего мира.

Встреча в Мелилье была торжественной, но настоящий триумф ждал летчиков в Барселоне. Ничуть не меньше восторгов выпало на их долю в Марселе. В Генуе "Анну", "Галу" и "Нину" встречал товарищ министра авиации Итало Бальбо в сопровождении когорты добровольной милиции нацбезопасности. Во Фридрихсхафене Данлоп и его спутники нанесли визит вежливости д-ру Хуго Эккенеру, директору Luftschiffbau Zeppelin, в Остенде позавтракали с наследником престола принцем Леопольдом... И в каждом пункте следования в кокпит флагманской лодки пускали репортеров - тщательно следя за тем, чтобы они а) ничего не сломали, б) сфотографировали приборную доску. Циферблаты всех приборов, даже изготовленных в цехах Арсенала, несли марку Atlantic. Часы этой марки авиаторы дарили своим высокопоставленным собеседникам - губернаторам Французской Восточной Африки и Испанского Марокко, мэрам Барселоны и Марселя, Бальбо и Эккенеру, принцу Леопольду Бельгийскому и Эдуарду, принцу Уэльскому, который посетил их в Саутгемптоне. Сами они носили усовершенствованный вариант "водонепроницаемого Атлантика" - рядом с заводной головкой, закрытой навинчивающейся пробкой, помещалась обрезиненная клавиша, одно нажатие на которую останавливало ход и отправляло секундную стрелку в нулевое положение. Эти часы еще не выпускались серийно, и экипажи трех летающих лодок были первыми испытателями будущих стандартных хронометров морской авиации.

И совсем не случайно рекламная кампания EKB началась еще до завершения перелета. Объявления в газетах перекликались с репортерскими снимками, внушая читателю: "Тебе нужны водонепроницаемые, ультрастойкие швейцарские часы, испытанные в океане и в небесах!" Появление новой модели подхлестнуло спрос на другие, вполне традиционные и лишенные каких-либо исключительных качеств часы из Беттлаха.

Впрочем, и первый Atlantic был далеко не идеален. Его нельзя было использовать как стоп-секундомер, радиоактивный состав на циферблате был нанесен лишь на четыре метки (светящиеся цифры появятся позже), гарантированный запас хода составлял всего 32 часа.

Далек от идеала был и финал Большого перелета. Из Саутгемптона летающие лодки направились в Северную Ирландию, а оттуда - в Исландию, чтобы вернуться в Кор через Северные острова и Сан-Эрменхильо. Но в Рейкъявике у "Нины" отказали сразу два двигателя. Путь продолжили "Анна" и "Гала", а третий самолет, оставленный дожидаться тендера, был сильно поврежден во время бури. В Коре он появился лишь в декабре, в разобранном виде - и был восстановлен к следующей весне.

Продолжение следует
---------------
* Перестроен из более крупной патрульной лодки - Felixstowe / Curtiss F5L.