The world that could be
Авиамоторы AHGG
С начала 30-х годов Общество "Ахаге", чтобы удешевить стоимость своих самолетов, решило строить свои авиадвигатели. После долгих споров в руководстве "Ахаге" победила позиция доктора Штрадмана, которая предполагала постройку моторов воздушного охлаждения.
Резоны были следующие: хотя у двигателей водяного охлаждения тепловой режим стабильнее, чем у "воздушников", но последние легче, проще в обслуживании, менее склонны перегреву в тропиках, лучше запускаются в холодном климате. Другими словами, наиболее подходят для эксплуатации в климате Атлантической республики. Не последнюю роль сыграла и высокая живучесть двигателей воздушного охлаждения в воздушном бою, что немаловажно для самолетов, ведущих его над океаном.
Хотя у двигателистов "Ахаге" уже были разработаны несколько проектов двигателей, для начала, в 1933 году, было решено развернуть производство лицензионных моторов. Это было сделано для получения опыта в производстве столь сложной техники, для отработки технологии и не в последнюю очередь для обучения рабочих и мастеров.
Были выбраны Рено "Бенгали" (220 л.с.) для покрытия потребностей малой авиации общего назначения, и Вальтер "Сагитта" (450-550 л.с. в зависимости от модификации) для транспортной и военной. Выбор для лицензионного производства рядных двигателей воздушного охлаждения был обусловлен концепцией доктора Штрадмана. В ее рамках ставка делалась на двигатели, сочетавшие простоту и надежность "воздушников", и мидель рядных водяного охлаждения.
К сожалению, концепция не выдержала проверки практикой. И хотя, созданный инженерами "Ахаге", Л-образный 12-цилиндровый двигатель в 950 л.с. на взлетном режиме, неплохо работал на стенде, но на самолетах-лабораториях дальние от втулки пропеллера цилиндры перегревались уже на 70% от номинальной мощности. Положение спасали дополнительные каналы и воздухозаборники, но при этом площадь миделя мотогондолы становилась практически такой же, как если бы там стоял звездообразный двигатель.
А вот другая особенность двигателей, созданных в AHGG, гильзовое газораспределение, полностью себя оправдало. Поэтому было решено, используя цилиндровую группу неудавшегося двигателя, сконструировать 9-цилиндровую звезду взлетной мощностью в 770 л.с. В конце 1933 года был развернут его выпуск. Мотор получился удачным и весьма надежным. Через год производства, в конце 1934 года, по мере излечения его от "детских болезней" (например, перестановка магнето для удобства обслуживания, замена медных трубок от бензонасоса к карбюратору, склонных к образованию трещин, на бензостойкие резиновые и т.п.), на его основе был создан новый бесклапанный 14-цилиндровый мотор, двойная звезда, мощностью на взлете в 1100 л.с.
Опыт создания 12-цилиндрового "воздушника" также пригодился для развертывания мелкосерийного производства двигателей водяного охлаждения. Базовый мотор в 1100 л.с. на взлетном режиме можно было "накрутить" до 1500 л.с.
Моторы, сконструированные в "Ахаге", именуются по названиям драгоценных и полудрагоценных камней. Так, 9-цилиндровый 770 сильный называется "Smaragd" ("Изумруд"), 14-цилиндровая двойная звезда - "Doppelsmaragd", и 12-цилиндровый водяного охлаждения - "Jaspis" ("Яшма")
"Smaragd"
9-цилиндровый звездообразный бесклапанный мотор с гильзовым газораспределением. Картер и цилидры из алюминиевого сплава. Гильза, совершающая возвратно-поступательные движения, стальная. Поршни литые в кокиль, алюминиевй сплав. Коленвал стальной, кованый. Шатуны, главный и прицепные, стальные штампованные с последующей механообработкой. Диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 160 мм. Объем 22,16 л. Степень сжатия 6.
Мощность максимальная взлетная 770 л.с. при 2700 об/мин, номинальная у земли 630 л.с. при 2400 об/мин, на высоте 2000 м 670 л.с при 2400 об/мин. Одноступенчатый центробежный нагнетатель. Редуктор типа Фарман с передаточным отношением 0,667. Диаметр двигателя 1280 мм, длина 1300 мм (с редуктором).
Масса двигателя 370 кг.
Топливо: авиабензин магнумских НПЗ (октановое число 70-75)
Смазка: 50% касторового и 50% минерального масла
"Doppelsmaragd"
14-цилиндровая двойная бесклапанная звезда с гильзовым газораспределением. Конструкция мотора такая же, как и у "Smaragd".
Диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 160 мм. Объем 34,47 л. Степень сжатия 6.
Мощность максимальная взлетная 1100 л.с. при 2700 об/мин, номинальная у земли 950 л.с. при 2400 об/мин, на высоте 2000 м 1000 л.с при 2400 об/мин. Одноступенчатый центробежный нагнетатель. Редуктор типа Фарман с передаточным отношением 0,667. Диаметр двигателя 1280 мм, длина 1620 мм (с редуктором).
Масса двигателя 590 кг.
Топливо: авиабензин магнумских НПЗ (октановое число 70-75)
Смазка: 50% касторового и 50% минерального масла
"Jaspis"
Двенадцатицилиндровый, прямое V, бесклапанный, привод вращения гильз от отдельного вала. Цилиндры-моноблоки, точеные из стальных заготовок. К цилиндру приварена отдельная рубашка охлаждения. Гильзы стальные. Поршни алюминиевые, литые в кокиль. Коленвал - механообработка кованной заготовки. Шатуны главные и прицепные - сталь, механообработка. Картер - литой, алюминиевый сплав. Центробежный компрессор.
Диаметр/ход 155/180 мм. Объем 40,75 литров. Редуктор понижающий, цилиндрические шестерни с передаточный числом 0,667.
Спецвариант.
Степень сжатия 6,5.
Номинальная мощность 1150 л.с. при 2400 об/мин
Взлетная 1250 л.с. при 2600 об/мин
Чрезвычайная (не более 5 минут) 1500 л.с. при 2800 об/мин
На чрезвычайном режиме осуществляется впрыск закиси азота. При этом включается дополнительная секция масляных насосов, для подачи охлаждающего масла через форсунки на днища поршней. Одновременно включается дополнительная секция откачивающих маслонасосов и включается дополнительные маслобак и секции маслорадиатора.
Топливо с октановым числом не менее 80: 75% бензина магнумских НПЗ (октановое число 70-75) + 25% бензола
Смазка: касторовое масло.
Базовый вариант.
Степень сжатия 6,0
Номинальная мощность 1000 л.с. при 2400 об/мин
Взлетная 1100 л.с. при 2600 об/мин
Топливо: авиабензин магнумских НПЗ (октановое число 70-75)
Смазка: 50% касторового и 50% минерального масла
Габаритные размеры
Длина 1880 мм
Высота 1050 мм
Ширина 790 мм
Вес 580 кг (без системы охлаждения)
Резоны были следующие: хотя у двигателей водяного охлаждения тепловой режим стабильнее, чем у "воздушников", но последние легче, проще в обслуживании, менее склонны перегреву в тропиках, лучше запускаются в холодном климате. Другими словами, наиболее подходят для эксплуатации в климате Атлантической республики. Не последнюю роль сыграла и высокая живучесть двигателей воздушного охлаждения в воздушном бою, что немаловажно для самолетов, ведущих его над океаном.
Хотя у двигателистов "Ахаге" уже были разработаны несколько проектов двигателей, для начала, в 1933 году, было решено развернуть производство лицензионных моторов. Это было сделано для получения опыта в производстве столь сложной техники, для отработки технологии и не в последнюю очередь для обучения рабочих и мастеров.
Были выбраны Рено "Бенгали" (220 л.с.) для покрытия потребностей малой авиации общего назначения, и Вальтер "Сагитта" (450-550 л.с. в зависимости от модификации) для транспортной и военной. Выбор для лицензионного производства рядных двигателей воздушного охлаждения был обусловлен концепцией доктора Штрадмана. В ее рамках ставка делалась на двигатели, сочетавшие простоту и надежность "воздушников", и мидель рядных водяного охлаждения.
К сожалению, концепция не выдержала проверки практикой. И хотя, созданный инженерами "Ахаге", Л-образный 12-цилиндровый двигатель в 950 л.с. на взлетном режиме, неплохо работал на стенде, но на самолетах-лабораториях дальние от втулки пропеллера цилиндры перегревались уже на 70% от номинальной мощности. Положение спасали дополнительные каналы и воздухозаборники, но при этом площадь миделя мотогондолы становилась практически такой же, как если бы там стоял звездообразный двигатель.
А вот другая особенность двигателей, созданных в AHGG, гильзовое газораспределение, полностью себя оправдало. Поэтому было решено, используя цилиндровую группу неудавшегося двигателя, сконструировать 9-цилиндровую звезду взлетной мощностью в 770 л.с. В конце 1933 года был развернут его выпуск. Мотор получился удачным и весьма надежным. Через год производства, в конце 1934 года, по мере излечения его от "детских болезней" (например, перестановка магнето для удобства обслуживания, замена медных трубок от бензонасоса к карбюратору, склонных к образованию трещин, на бензостойкие резиновые и т.п.), на его основе был создан новый бесклапанный 14-цилиндровый мотор, двойная звезда, мощностью на взлете в 1100 л.с.
Опыт создания 12-цилиндрового "воздушника" также пригодился для развертывания мелкосерийного производства двигателей водяного охлаждения. Базовый мотор в 1100 л.с. на взлетном режиме можно было "накрутить" до 1500 л.с.
Моторы, сконструированные в "Ахаге", именуются по названиям драгоценных и полудрагоценных камней. Так, 9-цилиндровый 770 сильный называется "Smaragd" ("Изумруд"), 14-цилиндровая двойная звезда - "Doppelsmaragd", и 12-цилиндровый водяного охлаждения - "Jaspis" ("Яшма")
Приложение. Характеристики моторов производства и конструкции AHGG.
"Smaragd"
9-цилиндровый звездообразный бесклапанный мотор с гильзовым газораспределением. Картер и цилидры из алюминиевого сплава. Гильза, совершающая возвратно-поступательные движения, стальная. Поршни литые в кокиль, алюминиевй сплав. Коленвал стальной, кованый. Шатуны, главный и прицепные, стальные штампованные с последующей механообработкой. Диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 160 мм. Объем 22,16 л. Степень сжатия 6.
Мощность максимальная взлетная 770 л.с. при 2700 об/мин, номинальная у земли 630 л.с. при 2400 об/мин, на высоте 2000 м 670 л.с при 2400 об/мин. Одноступенчатый центробежный нагнетатель. Редуктор типа Фарман с передаточным отношением 0,667. Диаметр двигателя 1280 мм, длина 1300 мм (с редуктором).
Масса двигателя 370 кг.
Топливо: авиабензин магнумских НПЗ (октановое число 70-75)
Смазка: 50% касторового и 50% минерального масла
"Doppelsmaragd"
14-цилиндровая двойная бесклапанная звезда с гильзовым газораспределением. Конструкция мотора такая же, как и у "Smaragd".
Диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 160 мм. Объем 34,47 л. Степень сжатия 6.
Мощность максимальная взлетная 1100 л.с. при 2700 об/мин, номинальная у земли 950 л.с. при 2400 об/мин, на высоте 2000 м 1000 л.с при 2400 об/мин. Одноступенчатый центробежный нагнетатель. Редуктор типа Фарман с передаточным отношением 0,667. Диаметр двигателя 1280 мм, длина 1620 мм (с редуктором).
Масса двигателя 590 кг.
Топливо: авиабензин магнумских НПЗ (октановое число 70-75)
Смазка: 50% касторового и 50% минерального масла
"Jaspis"
Двенадцатицилиндровый, прямое V, бесклапанный, привод вращения гильз от отдельного вала. Цилиндры-моноблоки, точеные из стальных заготовок. К цилиндру приварена отдельная рубашка охлаждения. Гильзы стальные. Поршни алюминиевые, литые в кокиль. Коленвал - механообработка кованной заготовки. Шатуны главные и прицепные - сталь, механообработка. Картер - литой, алюминиевый сплав. Центробежный компрессор.
Диаметр/ход 155/180 мм. Объем 40,75 литров. Редуктор понижающий, цилиндрические шестерни с передаточный числом 0,667.
Спецвариант.
Степень сжатия 6,5.
Номинальная мощность 1150 л.с. при 2400 об/мин
Взлетная 1250 л.с. при 2600 об/мин
Чрезвычайная (не более 5 минут) 1500 л.с. при 2800 об/мин
На чрезвычайном режиме осуществляется впрыск закиси азота. При этом включается дополнительная секция масляных насосов, для подачи охлаждающего масла через форсунки на днища поршней. Одновременно включается дополнительная секция откачивающих маслонасосов и включается дополнительные маслобак и секции маслорадиатора.
Топливо с октановым числом не менее 80: 75% бензина магнумских НПЗ (октановое число 70-75) + 25% бензола
Смазка: касторовое масло.
Базовый вариант.
Степень сжатия 6,0
Номинальная мощность 1000 л.с. при 2400 об/мин
Взлетная 1100 л.с. при 2600 об/мин
Топливо: авиабензин магнумских НПЗ (октановое число 70-75)
Смазка: 50% касторового и 50% минерального масла
Габаритные размеры
Длина 1880 мм
Высота 1050 мм
Ширина 790 мм
Вес 580 кг (без системы охлаждения)
Views: 78
Comment
About
© 2024 Created by lord_k.
Powered by
You need to be a member of Tarrantry to add comments!
Join Tarrantry