Старский бьёт рекорды

[Kettel]

Поскольку снискать славы на гоночном поприще Старскому пока так и не удалось, он обратил своё внимание на мировые авиационные рекорды, которые в последнее время обновлялись чуть ли не по нескольку раз в год. В частности, его заинтересовал рекорд дальности полёта, который колебался где-то в районе 8 тысяч километров. Ничтоже сумняшеся, конструктор поставил перед собой цель построить гидросамолёт, способный пролететь без посадки аж 10 тысяч километров, то есть примерно как из Августвилля в Мьёлль и обратно.

Сказано - сделано: после нескольких месяцев проектирования и испытаний, проект был готов. С лёгкой руки одного из русскоговорящих инженеров фирмы, гидроплану дали прозвище “Змей Горыныч”. Старскому идея понравилась, но не желая отказываться от своей номенклатуры названий, он зарегистрировал его как “Растабан” в честь беты Дракона. Ещё полгода заняла постройка.

Самолёт представлял из себя летающую лодку-моноплан с крылом типа “перевёрнутая чайка”, на изломах которого располагались массивные вспомогательные поплавки, которые также служили топливными баками и хвостовыми балками (из-за них в прессе машину часто ошибочно называли тримараном). И корпус, и поплавки были сделаны как можно более обтекаемыми, с волнообразными реданами, жертвуя гидродинамикой в пользу аэродинамики. По этой же причине конструктор отказался от выступающего фонаря кабины пилотов; для улучшения обзора использовались дополнительные окна, а также выдвигающаяся секция остекления кокпита. Три авиационных дизеля располагались в середине лодки и посредством системы передач вращали один толкающий пропеллер четырёхметрового диаметра с изменяемым шагом, вынесенный над фюзеляжем на специальном пилоне. Все три двигателя работали одновременно только на взлёте и при посадке, а во время крейсерского полёта один из них можно было остановить для экономии топлива и техобслуживания.

Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана-радиста и бортинженера. В связи с предполагаемым временем рекордного перелёта почти в трое суток, Старскому пришлось предусмотреть в конструкции машины спальные места для трёх членов экипажа из четырёх (как минимум один пилот должен был бодрствовать во время полёта), а также туалет. Кроме того, были установлены самое современное навигационное оборудование (для полёта ночью и в плохую погоду) и мощная радиостанция.

После успешных полётных испытаний, началась нудная подготовка к рекордному перелёту. Самолёт тестировался во всех режимах полёта и днём, и ночью; лётчики-испытатели привыкали есть консервы за штурвалом и спать на узенькой лежанке под гул мотора. В основном гидроплан летал вокруг Биг Айленда, Никеля и Август Айленда, но в рамках испытаний были также проведены полёты на острова Зелёного Мыса, в Рио де Жанейро, Монтевидео и даже в Мьёлль. В результате, “Растабан” установил несколько менее значимых рекордов, в основном связанных с грузоподъёмностью и высотой полёта для гидросамолётов. А пилоты в шутку предложили зарегистрировать рекордную дальность пробега, поскольку она действительно была неимоверно большой.

Наконец, когда и конструктор, и лётчики были удовлетворены результатами испытаний, был предпринят исторический перелёт с целью покорения “заветных десяти тысяч”. Ранним утром, в сопровождении кавалькады лодок и малых судов, наполненных зеваками, корреспондентами и представителями Satrsky Aircraft Corp., свежепокрашенный гидросамолёт был отбуксирован в одну из гаваней Биг Айленда и, без лишних церемоний, взлетел, взяв курс на север. Полёт прошёл без эксцессов, да и с погодой тоже повезло. Вечером следующего дня “Растабан” сделал круг почёта над Мьёллем, а утром четвёртого дня приводнился в той же самой гавани. Лётчики были усталы, небриты, но чертовски довольны, как и сам Старский. Новый рекорд дальности полёта для гидросамолётов составил 10235 километров.

Впоследствии “Растабан” использовался как почтовый самолёт, а на закате карьеры его установили на пьедестал перед входом в новый авиазавод Старского.