Авиация Атлантической Республики. Время и расстояние.

[lord_k]

1919-й - бесспорно, переломный год в истории авиации АР. В этом году были сформированы авиационная служба военно-морских сил и армейский авиакорпус (между которыми тут же началось соперничество), на островах появилось множество современных аэропланов самого разного назначения, Адмиралтейская верфь и завод FROG начали осваивать сборку летательных аппаратов, открылись две новые авиашколы... Но самым важным событием стало открытие регулярного почтового сообщения между Кором и Магнумом.

Для того, чтобы понять всю важность этой линии, попробуйте представить себя в роли жителя Кора, которому надо попасть в Магнум. Пассажирских авиалиний еще нет, а до открытия Тоннельной магистрали - целых 15 лет. Если вы собрались ехать поездом по Приморской железной дороге, приготовьтесь провести в пути 5 часов 10 минут. Сколько-сколько? Да, именно 5 часов 10 минут, хотя расстояние между Кором и Магнумом по прямой - всего 128 км. Утренний экспресс идет быстро, но большая часть пути пролегает вдоль побережья. Долго? Что ж, можно попробовать другой вид транспорта и другой маршрут. Между столицей и крупнейшим промышленным центром Республики курсирует автобус. Говорят, вполне комфортабельный, с закрытым кузовом и электрическим вентилятором. Сезон дождей пока не начался, а значит, Дорога Каторжников открыта. Разумеется, вы знаете, почему эту дорогу так называют - ведь ее вместе с солдатами Инженерного корпуса прокладывали заключенные. Вот и прекрасно, воспользуемся плодами их трудов.

Без четверти семь утра вы подходите к зданию главного почтамта. Под классическим портиком, слева, есть боковая дверь со свинцовой решеткой и надписью "Агентство". За ней китаец в синем кепи торгует газетами, журналами, табаком, игральными и географическими картами, а также билетами на автобусы "Тимко" (сокращенное название Trans-Island Mail & Coach Company, держателя государственной лицензии на доставку почты). Услышав, что вам нужен один билет до Магнума, китаец радостно улыбается, достает билетную книжку, листает ее и с той же радостной улыбкой сообщает, что всё раскупили еще вчера. Можно купить на завтра, есть места у окна, не желаете? Нет, вам нужно попасть в Магнум сегодня. И вы, помянув недобрым словом "Тимко" и почтмейстера, которые уже третий год не могут договориться насчет дополнительных автобусов, идете на вокзал - точнее, на Центральный терминал Приморской и Северной железной дороги. До него совсем недалеко, минут пять.

Утренний экспресс ушел час назад (черт, чего стоило подняться пораньше!), сейчас на третьем пути разводит пары "Северный скорый", вот-вот он помчится в Сивилл, а вы стоите на четвертом перроне, к которому подползает новенький пригородный состав. Вагоны чистые на загляденье - их тянет электролокомотив, ветку Кор - Никс-Спрингс электрифицировали всего два года назад. Сезонный билет дает вам право на бесплацкартное место второго класса. День будний, пассажиров немного, и восемнадцать минут вы проводите в относительном комфорте, расположившись по диагонали на трехместной лавке.

Поезд, идущий к горячим источникам, останавливается на станции Никсхилл. Сюда-то вам и надо! Если подняться на мостик над путями, можно увидеть величественную панораму Кора и его ближайших окрестностей. Но у вас нет времени на созерцание. Вперед, на пристанционную площадь, где водители шарабанов зазывают пассажиров.

По сравнению с высоким, угловатым автобусом шарабан выглядит весьма элегантно - до такой степени, что забываешь о его очевидных недостатках. Это, конечно, не лучшее средство для путешествия по грунтовой горной дороге. С другой стороны, выбора уже нет. И вы покорно отдаете деньги вознице в фуражке, который убеждает вас в том, что рессоры у машины новые и ход будет шелковый.

Четверть часа позади, а два места еще не заняты. В конце концов пассажиры собирают две пригоршни мелочи, чтобы компенсировать водителю недобор и наконец-то тронуться в путь. Теоретически шарабан может проехать расстояние от Никсхилла до Магнума за три часа, но практика расходится с теорией. Чудище на железных шинах ползет в гору медленно, потом у него глохнет мотор - и целых десять минут отказывается возвращаться к жизни. Запланированная в середине пути "короткая остановка для отправления естественных потребностей" оказывается довольно долгой, что совсем неудивительно - ведь на борту есть дамы. И ход у шарабана далеко не шелковый, всю душу вытрясет.

Большая часть Дороги Каторжников проходит через буйные заросли. Кругом зелено и влажно. Вы с уважением думаете о скромных героях из инженерных войск, которые каждый год огнем и мачете отвоевывают стратегическую трассу у природы - и отмахиваетесь от стрекоз, атакующих шарабан. В атаку идут и другие насекомые, некоторым даже удается вас укусить. От тряски начинает болеть голова, но симптомов морской болезни, к счастью, нет. Тошнота подкатывает к горлу, лишь когда ваш попутчик достает здоровенный кусок пирога, обернутый в пергаментную бумагу. Пирог нагрелся и запах кажется вам невыносимым. Но вы мужественно подавляете позывы собственного организма и высиживаете до конца пути с каменным лицом, крепко вцепившись в поручень.

Пологий спуск. Пыльные задворки Большого Магнума, жаркий воздух, беспощадное солнце... Шарабан останавливается у вокзала, куда сорок минут назад пришел утренний экспресс. Ноги подкашиваются, перед глазами - черные круги, одежда набухла от пота, поля вашей шляпы засыпаны пылью, на тулье - большой оранжевый цветок. Как он там очутился, черт возьми?! Ладно, до назначенной встречи еще час, а пока - рысью к белому домику с вывеской "Народные бани". Хорошо, что вы догадались взять с собой смену белья и пиджак из немнущейся ткани. Всё, отныне в Магнум - только поездом...

Ну как, почувствовали себя в шкуре делового путешественника? А теперь скажите - готовы ли вы заплатить впятеро больше, чем обошлось вам путешествие на поезде и в шарабане, но провести в пути всего один час? Не боитесь ли вы летать на аэроплане? Если не боитесь и денег не жалеете, то ликуйте - в феврале 1920 года у вас появилась возможность перенестись из Кора в Магнум по воздуху!

Линия, открытая в апреле 1919-го, стала пассажирской не сразу. Вначале ее обслуживали самолеты JN-4, переданные морской летной школой Почтовому управлению. Они возили только почту.

Но уже осенью того же года Почтовое управление купило в Великобритании два "летающих купе" D.H.4A. Эти бипланы были рассчитаны на перевозку не только мешков с корреспонденцией, но и двух пассажиров. Эксплуатация самолетов началась в январе 1920-го и продолжалась около полутора лет (пока их не сменил гражданский вариант Breguet XIV, а вскоре после этого - Junkers F.13). Стоит отметить, что для обслуживания линии была создана первая в АР авиакомпания - Air Mail Express, которой "летающие купе" были предоставлены в аренду.

Практика государственных закупок летательных аппаратов с последующей сдачей их в аренду частным подрядчикам на конкурсной основе оказалась очень живучей и продолжалась до середины 1930-х годов. В том же 1919-м году появилась еще одна авиакомпания - Aero-Maritime, которая использовала для перевозки почты (а впоследствии и пассажиров) летающие лодки Curtiss, исключенные из списков морской авиации. Компания обслуживала маршрут Кор - Сивилл - Порт-Балин, уже весной 1920 года продолженный до Августвилля.

К 1925 году в АР было уже 12 официально зарегистрированных авиакомпаний. Но не будем забегать вперед. Нам еще предстоит разобраться с тем, как складывалась послевоенная судьба "добровольцев" и "охотников за подлодками" - двух группировок, оказавших существенное влияние на развитие морской и сухопутной авиации.

Photo 1: via Smithsonian Institution @ Flickr

Photo 2 via breezle born and bred @ Flickr

Photo 3 via Kemon01 @ Flickr

Photo 4: Yosikava

Photo 5 via San Diego Air and Space Museum @ Flickr

[lnago]

Ок!)))

[Yosikava]

Это частный случай, ибо мы находимся только в начале авиационной истории Республики - ещё нормы и правила не совсем выработаны, кроме того машина была в эксплуатации в Великобритании, и маркировка наносилась поверх британской окраски - потому и наличие столь крупного элемента как Герб вынужденный шаг "маляров"...

[Yosikava]

Название компании я нанёс на капот мотора, под выхлопной трубой.

Герб я использовал так как это является возможным: "После разделителя (дефис или рисунок/эмблема) идут следующие три буквы, являющиеся порядковым номером.".

[lnago]

Знакомое явление))) Особенно "стараются" владельцы небольших транспортных средств. Вспоминаю водителей ЛиАЗов в начале девяностых - не было больших патриотов российской/русской геральдики)))

[lord_k]

Я именно об этом. И выписывание полного названия компании в три (это в лучшем случае) строчки, и гербовые щиты, и многое другое - все было поначалу. А к 1921 году стало гораздо строже и спокойней. Думаю, и у нас так будет.

[lnago]

Для государственных гражданских самолётов у нас регламентировано  нанесение национальных цветов на руль направления в горизонтальной плоскости. Герб республики на месте дефиса... мне, честно говоря - глаз режет.

А уж наличие и герба и флага сразу... Разве что, это частный случай. В момент становления каждый чудил как хотел...

[lord_k]

В данном случае вполне уместно - машина гражданская, государственная, первая почтовая, и т.п.

[lnago]

Мне кажется, ты "злоупотребляешь" геральдикой.

[Yosikava]

После критических замечаний слегка переделал рисунок.

[lord_k]

Разобрался сам и напоминаю:

После разделителя (дефис или рисунок/эмблема) идут следующие три буквы, являющиеся порядковым номером. Номер составляется исключительно из латинских заглавных букв (A — Z), при этом первые буквы после разделителя с A до E зарезервированы для государственных машин. ©

Вдобавок на ранних гражданских транспортных самолетах не было крупных, в размер бортового номера, аббревиатур. Название компании обычно указывалось сравнительно мелким шрифтом на носовой части аппарата.